ИСКРА Моторспорт КИТ REC 04 август 2026
Скорость против выносливости в ИТ-секторе
Гоночная машина — это зверь, которого надо укротить. Справиться с этим могут только настоящие профессионалы.
В половине одиннадцатого вечера в паддоке Moscow Raceway темно. Пилот, у которого я пытаюсь взять интервью, извиняется за то, что стоит передо мной мокрый насквозь и говорит с трудом. Его напарник молчит и не встает, ведь он только что отработал два часа подряд в плотной борьбе, на рекордной жаре, без единой остановки. Сейчас ему нужно просто отдышаться. Гонка закончилась час назад. Механики еще возятся с машиной, а два взрослых, отлично подготовленных физически мужика выглядят так, будто отстояли смену в сталелитейном цеху.
Все это я увидел на четвертом этапе REC, куда приехал по приглашению компании КИТ. КИТ — это российский разработчик и производитель сетевого оборудования и спонсор гоночной команды ИСКРА Моторспорт. Будем честны, до этого дня я смутно понимал, зачем производителю коммутаторов гоночная команда. К вечеру я понимал это уже гораздо лучше, и дело оказалось совсем не в спонсорской наклейке на крыле.
Что такое REC и как проходит этап
REC расшифровывается как Russian Endurance Challenge. Это российская серия гонок на выносливость. В сезоне 2026 года в ее календаре пять этапов. Четыре проходят в формате четырехчасовых гонок с пит-стопами для смены пилотов, резины и небольшого обслуживания машины. Завершает сезон финал в формате «500 верст». Четвертый этап назывался Гран-при «Авторадио» и прошел 1 августа на подмосковной трассе Moscow Raceway.
Перед стартом зрителям дали возможность познакомиться с машинами и пилотами на пит-лейне.
Зрителей пускали с двух часов дня, чтобы они могли окунуться в атмосферу гонок и посмотреть, как этот мир выглядит изнутри. Стартовая процедура началась в четыре часа дня, когда машины выкатили на стартовую прямую и позволили зрителям прогуляться между ними, пока механики проводили последние предстартовые приготовления. Финиш состоялся уже затемно.
Организаторы сделали из этапа не просто междусобойчик для участников, а настоящий фестиваль скорости. В паддоке шли киносъемки, работала музыкальная программа и детская зона, а гостей развлекали мастера дрифта и гоночное такси. Старт гонке давали известные актеры Иван Янковский и Юра Борисов, которые проехали перед пелотоном на репликах Руссо-Балта С24/55 и Blitzen Benz, построенных для фильма «Битва моторов». Выглядело это, надо признать, эффектно.
Когда-то гонки проводились на таких машинах. С современными их не сравнить.
Чем эндуранс отличается от обычных гонок
Ключевое отличие эндуранса от привычной гонки в том, что выиграть его за счет одного или нескольких идеальных кругов невозможно. Тут все решает дистанция. Когда таймер обратного отсчета на прямой старт-финиш показывает нули, пилотам остается завершить свой круг, и до этого момента машина просто обязана ехать все четыре часа без единого отказа.
За рулем работает экипаж. Пилоты сменяют друг друга по ходу дистанции, машина заезжает на дозаправку и обслуживание, а отрезок, который пилот проводит за рулем без остановки, называется стинтом. Все должно работать идеально, а победителя определяет надежность и умение держать высокий средний темп до конца ради итогового результата. Цена ошибки тут измеряется не десятыми долями секунды, как в классических гонках, а кругами, отыграть которые получается далеко не всегда.
В гонке участвуют машины нескольких классов. Но борьба даже между ними не становится менее острой.
А еще на старте одновременно оказываются машины, которые сильно отличаются по техническому регламенту, и поначалу это сбивает с толку любого новичка. В заезде идут спортпрототипы в классе CN Pro, машины категории GT3 в GT Pro, более простой класс GT, туринговый TCE и GT Light. Поэтому вопрос «кто выиграл» здесь не имеет единственного ответа, и следить нужно за своим классом, хотя общий зачет тоже не отменяется, просто не имеет решающего значения из-за слишком разных классов машин.
ИСКРА Моторспорт, гостем которой я оказался, на этапе была представлена двумя Lamborghini Huracan GT3 Evo2 под номерами 37 и 93. Я провел день с экипажем 37, за рулем которого работали Давид Погосян и Андрей Солуковцев.
На машине написаны имена пилотов, входящих в экипаж.
Как ИСКРА Моторспорт проехала четвертый этап REC
Квалификация прошла удачно. Экипаж ИСКРА Моторспорт показал хороший темп и стартовал вторым в классе, уступив совсем немного только машине YADRO Motorsport. Стартовый отрезок взял на себя Давид Погосян, и первый час гонки складывался ровно так, как и рассчитывала команда.
«Старт прошел без приключений, я нормально среагировал, сохранил позицию и отбился от атак преследователей, — рассказал Давид сразу после финиша. — Свой стинт я закончил на бампере у первого места».
А потом пошли те самые нюансы, из-за которых эндуранс и называется гонкой на выносливость. На рестарте Андрея развернули. По его собственной оценке, сделали это соперники, которые к борьбе на таком уровне были просто не готовы. Чуть позже добавился еще и собственный вылет с трассы, что иногда случается, когда ведешь борьбу на грани возможностей машины и «зацепа» колеса. Каждый такой эпизод отбрасывает назад, и дальше остается только методично круг за кругом отгрызать позиции обратно.
«Меня развернули на рестарте более слабые и неопытные соперники, но так бывает, это гонки, — говорит Андрей. — Дальше мы опять отыгрывались. В итоге заняли третье место».
По итоговому протоколу в классе GT Pro победил экипаж YADRO Motorsport под номером 16, вторыми стали Capital RT под номером 13, а третьими финишировали Давид Погосян и Андрей Солуковцев. Они получили бронзу класса при старте со второй позиции и с двумя неприятными эпизодами по ходу дистанции. Зато скучной эту гонку точно никто не назвал, а оба пилота записали этап в число самых запоминающихся за сезон и отдельно отметили, что борьбы было очень много. Именно борьба была самым приятным моментом как для болельщиков, так и для пилотов.
Поворот за поворотом. И так больше сотни раз за гонку. Без права на ошибку, даже когда начинает темнеть.
Четыре часа за рулем и повод не радоваться подиуму
Про физическую сторону эндуранса обычно вспоминают в последнюю очередь, а зря. Автоспорт вообще не про то, чтобы просто провести какое-то время за рулем. Каждый поворот — это большие перегрузки, постоянный контроль ситуации и ежесекундный риск попасть в серьезную аварию. В эндурансе к этому добавляются выматывающие нагрузки и ответственность за весь экипаж. В конце концов, если ты допустил ошибку, то второй пилот, который все сделал идеально, тоже теряет шансы на высокий результат.
Второй стинт Давида длился два часа без перерыва, и именно он дался тяжелее всего. Когда после смены пилота он заходил в моторхоум, был большой соблазн подойти к нему, но по его лицу было видно, что его лучше не трогать.
Интересно, что разница в самочувствии двух пилотов одного экипажа в этот день свелась к наличию питьевой системы, которая у Андрея была, а у Давида нет. А значит, ему приходилось намного тяжелее в тридцатиградусную жару. Ситуацию усугубляют толстый огнеупорный комбинезон, раскаленный мотор за спиной и полное отсутствие кондиционера, которому просто нет места в автоспорте.
Маленькая форточка — чуть ли не единственный способ нагнать свежего воздуха в раскаленный кокпит.
«Тяжелее зашел именно второй стинт, он был двухчасовым, — объясняет Давид. — Хотя становилось уже прохладнее, но два часа ехать было тяжело. Очень сильно потеешь, начинает сводить мышцы и в такую погоду всегда ехать совсем непросто».
Так что мокрый комбинезон и молчаливая пауза перед интервью здесь никого не удивляют. Это нормальное состояние человека, который отсидел в раскаленной машине половину гоночной дистанции.
На таком фоне особенно интересно послушать, как сами пилоты оценивают результат. Обычно спортсмены в подобной ситуации говорят что-нибудь про хорошую работу команды и движение вперед, но здесь я услышал совсем другое.
«Результатом не сказал бы, что доволен, это некие смешанные чувства, — сказал Андрей. — Потому что машина и команда позволяли бороться за самые высокие места, в том числе за первое».
И это не капризы. Сезон у команды складывается по одному сценарию: скорость есть, а до верхней ступени раз за разом не хватает совсем чуть-чуть. На первом этапе в конце мая машина под номером 37 застряла в гравийной ловушке под дождем. Дальше пошли призовые места, но не победы. Сами пилоты формулируют это довольно просто: то вторые, то третьи, а хочется наконец быть первыми.
Долгие гонки на выносливость дают зрителям возможность насладиться не только борьбой на трассе, но и красивой сменой времени суток.
Ближайшая гонка у команды пройдет в Санкт-Петербурге, правда, уже в другом чемпионате, а финальный этап REC состоится 3 октября на Moscow Raceway. Настрой на него Андрей описал коротко: «На следующую гонку только победа. Мне кажется, мы давно это заслужили».
Зачем производителю сетевого оборудования гоночная команда
Теперь про коммутаторы, раз уж я с них начал. Логотип на кузове гоночной машины видят несколько тысяч человек на трибунах, и как самостоятельный рекламный носитель это история сомнительная. Только логотипом дело и не ограничивается.
В день гонки КИТ собрал на площадке около восьмидесяти партнеров и заказчиков, а вместе с ними сюда приехал весь московский офис продаж. То есть гоночный этап работает как готовое клиентское мероприятие, в рамках которого шли встречи и неформальное общение без обязаловки в духе конференц-зала с презентациями. Плюс это дает четкий сигнал внутрь компании и на рынок труда. Генеральный директор компании КИТ Самат Юргин, с которым мы разговаривали в паддоке, отдельно говорил про желание собрать сильную команду, в которую он прямым текстом звал новых людей.
В развернутом интервью перед стартом Самат Юргин ответил на все вопросы о сотрудничестве с командой ИСКРА Моторспорт.
Но интереснее всего еще один нюанс. КИТ выпускает сетевое оборудование для корпоративных сетей и объектов критической информационной инфраструктуры. Сюда относятся коммутаторы, сетевые адаптеры для серверов и систем хранения, а также точки доступа и многое другое. Оборудование входит в реестры Минцифры и Минпромторга, а в планах у компании решения для центров обработки данных. И вот тут гонка на выносливость оказывается на удивление точной метафорой.
Такое оборудование не хвастается пиковыми цифрами из презентации, которые достигаются в короткие промежутки времени. Куда важнее, чтобы оно стабильно работало в стойке годами и не подводило даже под самыми большими нагрузками. На трассе работает ровно та же логика. Быстрый круг в квалификации ничего не стоит, если в гонке машина остановится у отбойника из-за неисправности самого простого узла.
Дальше сходство только усиливается. Резервирование, которое в сети называется стекированием и дублированием питания, в гоночной команде выглядит как сменный экипаж и заранее предусмотренный план на случай, если что-то все же пойдет не так.
Сильные российские бренды тоже могут быть представлены в автоспорте.
Телеметрия с машины занимается тем же, чем система мониторинга сети, то есть дает сигналы еще до гипотетического отказа и позволяет принять меры, чтобы избежать «схода». Похожим образом устроен и допуск к заездам, ведь на трассу не выпустят машину без омологации, а в госсекторе не купят оборудование без записи в реестре. Формальная бумага в обоих случаях значит больше любых маркетинговых обещаний.
Самат Юргин сформулировал это еще короче: они гонятся не за скоростью, а за качеством. Для эпохи импортозамещения, когда российским вендорам приходится доказывать состоятельность продукта буквально каждым внедрением, такая позиция выглядит предельно точной. А заодно она объясняет, почему на «500 верст» в октябре стоит съездить даже тем, кто автоспортом никогда не интересовался. Хотя лучше всего сказал Андрей, у которого я брал интервью в темноте после финиша: «Приходите на гонки, это весело, это здорово, это жизнь».